评测雷克萨斯NX300h怎么样及雷克萨斯NX300h的性能如何

  龙虾再好吃，如果每顿都吃，难免让人厌烦。同样的道理，奥迪Q5、奔驰GLK）、沃尔沃XC60）等欧洲中型豪华SUV虽然好得不得了，但也不可避免地造成了多年的审美疲劳。难怪雷克萨斯NX）一出现就受到广泛关注。但是后来雷克萨斯给大家泼了一盆冷水。NX价格一公布，争议随之而来，尤其是我们手中的NX300h顶配，售价高达60万，甚至超过了我们自己更大的RX型号！对此，我们通过超深度体验告诉你NX是否物有所值。

  NX还在概念车(LF-NX)时期的时候，很多人还不能接受它武士铠甲般的外观，有大量的菱角线条。好在量产版的设计收敛了很多，但还是锋芒毕露。SUV大胆曝光的是NX，与德系Q5和GLK成熟稳重的形象完全不同。能算得上是雷克萨斯的一把利剑。雷克萨斯NX最终以31.8-59.9万的价格推向市场，其竞争对手有奥迪Q5、奔驰GL）K、沃尔沃XC60等。

  对于雷克萨斯车型，很多人最热衷的是找到其平台的源头，然后“幸灾乐祸”地说雷克萨斯和丰田一样。NX也能满足这种“好玩”的需求，其悬挂结构与丰田RAV4基本相同，都是前麦弗逊后双叉。但不能说NX只是精装RAV4。毕竟NX上有很多工艺是RAV4没有的。比如在关键结构上，NX除了焊接之外，还会辅以胶水增加连接强度。

  从新一代GS开始，雷克萨斯的设计开始变得大胆，包括后来的IS。线条非常妖娆，不再像以前那样保守，NX车型也是。另一方面，无论德国Q5、GLK还是沃尔沃XC60，它们的外观都是理性多于感性。雷克萨斯NX和他们放在一起绝对是最显眼的一个。

  对于我们这款混动车——NX300h来说，最有特色的就是蓝色的车标和尾部蓝色的数字，显示它的环保状况。

  雷克萨斯NX 300h整车采用LED光源，尤其是大灯。左右三个LED“钻石大灯”给人一种未来军人的感觉，尤其是夜间点亮后，夜间行驶识别率非常高。

  后视镜采用镀铬装饰，整体感觉显运动。此外，后门和尾门底部也有混合动力的迹象。LOGO不突出，混合动力的形象比较低调。

  相对于NX的无成本LED大灯，NX的倒车灯就显得很小气，右侧只安装了一个倒车灯光源。这样的节约成本的方法应该不可能会出现在奢侈品牌身上。

  雷克萨斯NX长4630mm，宽1880mm，高1640mm。根据制造商的说法，NX的竞争对手是Q5和GLK等中型SUV。NX的长度与奥迪Q5相同，但宽度和轴距明显更小。再往下，对比奥迪Q3）、宝马X1）等紧凑型对手，发现NX尺寸数据全面大于它们。随着雷克萨斯NX对手锁定奥迪Q5、奔驰GLK等，车身轴距在同级别竞争对手中较小。是否意味着实际乘坐空间会弱于竞争对手？下面我们就来揭晓。

  相比棱角分明的外观，雷克萨斯NX的内饰设计要收敛很多。NX的内饰配色有多种风格可供选择，其中座椅颜色有黑色和浅色两种选择；在内饰条上，也有各种竹纹搭配哑光彩条，但竹纹需要搭配钱。NX内饰的大气体现了雷克萨斯一贯的豪华风格。我们的NX，全黑内饰，竹制装饰条，给人一种优雅冷峻的感觉。

  总的来说，雷克萨斯NX的内饰很温馨，很有个性。NX的高配版还提供了黑/红和黑/米两种配色。温馨家居风格的豪华内饰，显然能俘获不少崇尚东方审美的消费者。

  NX300h的内饰质感体现了雷克萨斯制造豪华车的一贯水准。在手能摸到的位置，皮质的丝滑感会让你毫不犹豫地认为自身开的是豪华SUV。

  我们的顶级雷克萨斯NX300h配备了带有竹木纹理的装饰块，给人清新自然的感觉，让人想起大自然的绿色竹叶，这也是雷克萨斯近年来的一种内饰风格。

  NX的车内大部分都是真皮包裹，白色的真皮缝线“贯穿”了中控台、座椅和门把手，颇有质感。豪华车的大气在这一些细节中凸显。

  雷克萨斯NX车最让人惊喜的是面积超过0.8平米的超大家庭天窗。中间没横梁，视觉效果远比其他全景天窗惊艳。不过，无框设计也有一个“牺牲”不开的——天窗。

  我们的NX300h还配有车载无线充电板，足够大，可以放进现在流行的大屏手机，但是你需要买一个专门的“手机壳”才能实现无线充电。遗憾的是，目前市场上只有少数手机自带无线充电线和部分索尼手机。现在流行的小米、魅族、苹果都不支持无线充电技术，都需要一套一套的充电。

  我们试驾的NX300h已经是NX中的手机了，是顶配机型，价值59.9万元。NX上能配备的设备都已经在这里了，比如全景天窗、加热方向盘、360view全景影像系统、ACC自适应巡航系统、智能卡钥匙、马克列文森音响、远程触控系统、预碰撞系统等等。至于NX的众多配置，哪个好用，哪个一般，马上体验。

  雷克萨斯的远程触控系统类似于笔记本电脑的触摸板，操控灵活直观，每点一下按钮都会有吸气震动的反馈。是一款手感非常好的触摸板。但是从体验来说，我感觉有点退步而不是进步。

  为什么这么说？因为对触摸面板的操作模式的影响仅限于当车辆静止时，如果车辆正在移动，则有必要通过触摸面板来控制多媒体系统。这样一个时间段，触摸板的柔性并不是一件好事。车子晃动的时候就没那么好控制了，很难准确指向某个位置。要关注的地方很多，不可能分心。虽然不能说触摸板用起来很费力，但是相比较而言，上一代的带操纵杆的远程触控系统的体验会比较自由轻松。横向比较，奥迪的MMI和宝马的iDrive比远程触控更适合驾驶时操作。

  而且很奇怪的是，在使用了触控板控制模式之后，系统还加入了手写输入模式，但是手写并不能用这个触控板直接输入，而是需要借用一个手写板。我以为这是为了有更大的手写输入区域，但NX上的实际手写板几乎和原来的触摸板一样大。感觉这样的做法有点重复，把简单的问题复杂化了。

  不过实际手写输入的效果也一般。几个同事写的字歪歪扭扭的，用人工肉眼分辨很痛苦，但是NX电脑的识别率还是挺高的。但是，每次想用这个平板的时候，都要把它从扶手箱里拿出来，用USB线连接。这样的准备过程感觉太不人道了，人们的使用意向大打折扣。

  本来我们的车评很少谈声学，但是观众遇到这么有名的马克列文森却不介绍他，这是一种耻辱。NX配备了14扬声器和7.1声道音响系统，加上数字音频还原技术。这个功能是让你在听普通MP3的时候有更高的还原度。

  实际音效呢？我们先把音响的调节重置为出厂设置，每天听收音机和MP3音乐。真的有点平淡如水，也不觉得低音有多强，高音有多脆，声音有多清晰。甚至还不如奥迪上的B0音响。总之，听过这个音响的人都觉得失望。

  问问汽车音响行业的人。他们说马克列文森的音响有问题，就是对音源非常挑剔。听收音机或者手机连蓝牙都不会有太多好的效果。难怪我们很多同事朋友在NX300h上听了马克列文森的音响后觉得不应该这样。也许我们的音源还不够先进。

  于是我们拿出一张NX随机分配给我们的试听CD，里面主要写的是欧美流行歌曲和电音(我很好奇NX为何会选择这些音乐来试听)。反正大家抱着希望又经历了一次，结果也好不到哪里去。也许我们不会欣赏它，但真实的情况是，普通观众真的不懂声音。

  真正的问题是，收音机、手机蓝牙连接或USB连接播放MP3是开车时最常用的听音乐方式。如果这些都推不动这台马克列文森音响，那就是入门门槛真的很高，或者说实际升值线.设备体验：预碰撞系统

  PCS预碰撞系统和ACC自适应巡航分别配备在NX200t的顶配车型和NX300h的两款高配车型上。其中，PCS预碰撞系统通过检查本车与前车的距离，提前告知驾驶员潜在的危险。如果情况危急，司机未能及时反应，PCS会命令行车电脑自动刹车，防止追尾。

  在实际使用中，即使将与前车的跟车距离设置得最远，也很难强制PCS系统在一般路况下工作。只有当车辆真的高速冲向前车时才会启动报警，说明系统不灵敏。相对于原理相同的宝马和凯迪拉克系统，在NX上激活这个PCS的难度更大，但是假干扰的情况相对来说比较少见。

  另外一个，ACC自适应巡航好用吗？严格来说，NX的ACC只做了一半，或者说太懒了。只有车速在50km/h以上才能开启，车速在40 km/h以下会立即启动，这个不能像昂科威）或者大众ACC一样跟着车停，也可以跟着别人启动，所以好用，人性化。

  这样一来，NX的ACC在市区环路的可用性就大幅度的降低了。基本上遇到速度慢一点的车，ACC都会毫不留情的关闭，更何况堵车。司机们真的认为能用来偷懒，不满意ACC关闭时的动作有点平缓，只有轻微的“嘟嘟”声。如果你不小心，你不知道你的ACC是关闭的.......其实雷克萨斯NX的这个ACC应该是准备给大家高速使用的，只能算是高速专用版的ACC。

  雷克萨斯NX中的全景图像是同类中最好的之一。首先，人看得清楚，相机的效果清晰。显示的图像足够清晰，无论是白天强光下还是晚上弱光下都能看得见，不会出现白底黑字，让司机难以分辨。鸟瞰拼接是相当自然的。各个角度的显示都是无缝的，没有奇怪的线条变化，给人的印象非常接近真实的自上而下的视觉。

  还有一点就是全景图像中显示的位置是比较靠谱的，图像中显示的四个角的位置和实际车身几乎一致，至少视觉上很难看出区别。实际使用效果极佳，尤其是在一些狭窄的停车位，NX车头较长，不容易判断车头的位置，能发挥全景影像的效用。停车的时候，只有看着这个360的视野，才能完全准确的停在车位上，女性车主会更有把握停车。

  雷克萨斯前排座椅提供8向电动调节功能。虽没宝马和奥迪的调节方式丰富，但是雷克萨斯座椅的伟大之处在于，你只需要很少的调节就能够得到满意的坐姿。座椅对身体的支撑和包裹性极佳，大家都给了好评。

  后排空间是NX很有争议的部分。2660mm的轴距被批评为比Q5小很多。按照实际乘坐来看，NX的后排空间不会输给Q5，证明雷克萨斯在空间的利用上确实有独到之处。后排腿部空间足够，但坐姿会更高。后排乘客的头部空间可能相对紧凑。好在屋顶有全景天窗，阳光非常好，头部不会感到压抑。

  这个后排座椅的高度，300h，和200 t，200t是一样的，也就是说，即使没有电池占用的影响，普通NX的后排空间也未必能得到提升，个子高的人坐在后排会感觉头部空间压抑。

  NX300H试驾车虽然配备了四驱系统，但是不需要传动轴，只需要在后轮上安装独立电机来驱动后轮，所以平台可以完全放平，这样后排中间乘客的脚部空间会更加充裕。

  NX300H的后座有电动折叠功能。能够最终靠座椅下和仪表盘下的按钮控制，座椅靠背能轻松方便的调节。调节范围非常大，允许后排乘客坐在后半部分，或者折叠座椅，创造更多的储物空间。

  雷克萨斯NX的储物空间不足为奇，但位置设计还是挺方便的。我觉得设计师在设计收纳空间的时候已经最大限度地考虑了人性化的需求。比如前排的两个遮阳板上有插槽，副驾驶上的插槽朝向驾驶座，遮阳板的插槽是从驾驶员的位置精心设计的，这样驾驶员伸手拿卡就很容易，不会很尴尬。

  前排中央扶手空间足够放下四罐可乐，储物空间可以说非常充足。后排扶手上也贴心的设计了储物空间，可以放下一张报纸或者ipadMINI），后排扶手上的水杯架可以稳定的放下各种饮料，但是Pulse等特殊尺寸的饮料瓶会握在手中。另外副驾驶手套箱中规中矩，是个放零碎东西的地方。

  据厂商人员介绍，NX还在中控台的音响控制面板上“用心”设计了手机的储物空间，但实际使用时会发现这一个位置太小，很多大屏手机都放不进去。

  最有趣的是，水杯架能够在一定程度上帮助驾驶员“单手打开水瓶盖”。NX前排的水杯架有“夹持”功能，直接单手放在水杯架上就可以拧开水杯盖。这种人性化的设计我还是第一次见到。

  NX300H的后备箱容积为475L。因为电池占用空间小，理论上会比非混动版略差，但也能同时放下四个高尔夫球袋，实用性不会掉。由于空间限制，备胎只配备了165寸的轮胎，对于主要在城市使用的NX来说已经足够了。

  做我们的常规装载测试，只要稍微整理一下，就不难把两个托运箱和两个登机箱放进NX的后备箱，还能留一点空间放杂物，背包之类的，能够完全满足大部分的实际使用。

  当然，若需要更大的装载空间，NX的后排座椅可以完全放倒，放倒的方式相当优雅，全电动控制，座椅角度可以随意调节。

  控制后座倾斜的按钮有三组，一组放在仪表盘下方，一组放在后座位置，一组放在后车厢，都是电动控制，保证座椅倾斜方便省力。

  放倒后排座椅后，空出一个全平的平台，有更多的空间来搬运一些家具或者家电，搬运大件物品上下就容易多了。

  继续规范流程，50 cm的距离，模拟狭窄的停车位，体验上下车NX会不会让人不舒服。

  具体来说，NX的前门开启宽度，我们实测只有24CM，明显小于之前测试的昂科威和傲虎。这样的一个问题调查一下。首先，菱角突出的造型NX，已经占据了一部分开门的空间，同时门板的造型也比较厚实，开门的空间实在是少得可怜。不过上下车的个人体验还是能接受的，侧着身子上下车还是能的，至少不会夹伤身体。

  后门开启角度更小，开口只有19CM宽。上下车都要和门板较劲，侧着身子收腹才能勉强通过。可惜会出现“卡在蛋里”的尴尬事件。在这狭小的车位上上下下NX的后排，真的是一件不让胖子活的事情。

  雷克萨斯NX300h的动力系统一点都不新。从这款300h的名字来看，也是由2.5L汽油发动机和电动机组成的混合动力系统，其中2.5L发动机上限功率114kW，最大扭矩210Nm，电动机有105kW和270Nm。如果两者同时工作，可以产生151kW的功率，此时的功率非常可观，相当于a 3。本次试驾的NX300H搭载的是四驱版本，所以后轮也有一个50kW功率，139Nm扭矩的小电机，提供了低速四驱的效果。

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  NX300h没有传统意义上的变速箱。根据它能达到的效果，厂家称之为“E-CVT”，但它和普通的CVT变速箱完全不同。此外，还有丰富的驾驶模式可供选择，提供ECO(经济)、NORMAL(普通)和SPORT(运动)三种驾驶模式。

  雷克萨斯NX300h给人的感觉可大致分为意料之外和意料之外两部分。没想到，我一坐在驾驶座上，就有了雷克萨斯典型的细腻感。座椅和方向盘的真皮光滑到我甚至觉得害怕。是婴儿皮做的吗？这种良好的感觉在驶出路面的几分钟内依然保持，转向手感也是雷克萨斯的轻滑风格。同时，我们还在对宝马X6进行深入的车评，对比两款车就很容易理解雷克萨斯的造车哲学。宝马X6虽然价格高了不少，但是靠近驾驶员的时候感觉没有上面说的那么细腻，皮质手感也没那么好，转向灯杆操作起来也比NX300h更别扭。雷克萨斯之所以在豪华品牌中占有一席之地，很大程度上是因为这种贴身的精致。以上几个维度看似只是静态表现，实质却极大的影响了驾驶时的“使用者真实的体验”。

  但是过了一段时间，就会有十万个为何需要占用。NX300h悬挂在路面上碾过坑洼时相当生硬，声音也没有豪华品牌习惯的那种浑厚，给人一种很散的感觉。而且在坑洼路面行走时，感觉前后滤的震动不均匀，前轮勉强能吸收冲击力，后轮直接被甩起来。冲过一些大坑洼时，还是可以感觉到整个车架在晃动。在振动过滤感上，NX300h并不比RAV4好多少，也远不及奥迪Q5和奔驰GLK等欧洲对手。NX300h的另一个惊喜是隔音，先卖了再说，高速行驶中再详细说。

  NX，一个叫做“300h”的动力系统，过去用在凯美瑞尊瑞上，我们也相当熟悉。一些丰田粉丝喜欢学习发动机、马达1、马达2和行星齿轮如何配合在一起。但是对于车主来说，你可完全忽略，因为你很难说出发动机何时会介入工作。在市区，NX300h的动力评分比Q5高2.0T，电动机的瞬时高扭矩提供强劲加速，没有一点顿挫，电动机实际上为发动机“削峰填谷”，从而组成了一条完美的动力曲线T，虽然大油门加速也很猛，但是降档带来的顿挫和涡轮的突然介入就不会那么从容了。

  上一页提到，NX300h动力在市区比Q5 2.0T得分高，但是到了高速公路，情况就反过来了。在高速的情况下，电机的效率已经大打折扣，NX300h的重量超过1.8吨，所以NX300h高速的提速相当平庸。NX300h的提速感明显弱于凯美瑞尊瑞，和Q5 2.0T的爆炸感没法比。

  先说NX300h的第二个惊喜，就是隔音。其实NX还是很好的隔绝了环境噪音，混动系统本来就安静。NX300h在市区还是“纯”车。但是到了高速之后，底盘噪音就开始出来了。在高速上，尤其是走在水泥路面上，轮胎噪音比走在沥青路面上要大得多，而且“轰隆隆”的声音以很高的频率传入车厢。总之，“雷克萨斯=安静”的信条并不适用于NX。

  如果要为NX300h的振动过滤和隔音性能差开脱的话，厂商会把NX定位为运动型SUV。但其实NX300h在驾驶时谈不上运动，也没什么挑逗人的驾驶欲望，转向反应平淡无奇。高速过高架桥的环岛时，依旧是觉得前轮被压后无法保持原来的几何形状，使得方向盘开始变得死沉，会毁了劈砍的兴致。推而广之，就在我们对NX sports的表现感到失望的时候，我们刚刚在珠海试驾了NX200t F-Sport车型，终于找到了厂商所说的“升级版IS”的感觉。估计跟NX200t F-Sport采用可变悬架，纯机械四驱分配更合理有关。

  NX可以提供ECO、Normal、Sport三种驾驶模式，并能调节动态响应。我们有两个选择“好”驾驶模式的标准。第一，不同模式之间的划分要足够明显，最好能像绿巨人一样在温柔男和野兽男之间转换。第二，每种模式都要有实用价值。比如ECO模式下的部分车型，油门响应过慢，不足以满足日常驾驶需求，人们用一次就不想再用了。

  按照以上两个标准来看，NX300h的驾驶模式系统是比较成功的。ECO模式线，油门响应慢了很多省油，但是应对日常跟车是没问题的。在运动模式下，NX的油门响应变得很紧，整车会在一个点上往前冲。因为发动机和电机依旧配合默契，没有冲力过后令人不安的顿挫感，加速依旧平顺。另外，在运动模式下，NX的电子仪表也会相应变化，仪表背景会变成彩色，发动机转速表会回到仪表上(原来只有混动系统状态表)。

  NX配备了ASC系统，这是一个“假唱”功能，使声音模拟发动机声音。为什么我们把多模式驾驶和ASC放在一个页面上？ASC和多模式驾驶之间有联系。在正常模式下，NX在巡航时会听到轻微的排气管鼓声。但说实话，这种声音更像电流而不是排气声。在运动模式下，几乎每次点击油门都会听到电脑模拟的发动机轰鸣声，而正常则需要用你的大脚猛踩油门才能听到轰鸣声。加速声波是ASC系统中最相似的部分，甚至一度让我们对这个模型着迷。但这种善意并没有持续多久，源于运动模式下释放油门时ASC模拟的排气管“射击声”和“电音”，很重，有点明目张胆。

  其实上表的数据只是一个参考，并不能反映NX的很多真实的情况。我们的噪音测试是在平坦的高速路面上记录的，但如果我们走到有许多小颠簸的路面，轮胎噪音只会在接下来变得更大。真正让人难受的是噪音挺大的，这是噪音仪无法告诉我们的。NX隔音的另一个特点是后排的噪音明显比前排多，会听到更多的轮胎噪音从后舱传来。总的来说，NX300h的隔音水平令人失望，颠覆了雷克萨斯在人们心目中的安静形象。不仅输给了Q5、GLK等对手，而且还不如昂科威便宜。

  为了让油耗数据更具可比性，我们的油耗测试会选择同一路段，同时来测试。丰田混动一直以省油著称，燃油经济性是燃油发动机望尘莫及的。在拥堵油耗测试中，NX300h再次诠释了丰田混动的“病态油耗”。在广州过了晚高峰，就算是堪称省油的雷凌油耗也是1.8L，NX300h油耗也只有5.56L/100km。这就是丰田混动系统的可怕之处。输出达到3.0L自吸发动机的水平，但油耗不一定比得上1.0L发动机。NX拥堵路况油耗能这么“狂”是因为电机能让发动机长时间偷懒。只要电池还有足够的电量，NX300h在拥堵的市区完全不需要开发动机，低速时电机的大扭矩足以应对跟车。

  但是电机也不是万能的，在高速下的有效性会大打折扣。高速行驶更多取决于发动机本身的性质。于是我们正真看到一个很吊诡的情况，就是NX300h的高速油耗甚至高于拥堵油耗。与拥堵油耗的“狂喜”不同，6.72L/100km的高速油耗也很省油，但很多传统动力的车都能做到。不过总的来说NX300h的综合节油能力还是很强的。对于入门价45万以上的NX300h车主来说，省钱只是其次，他们更追求的是这种节油技术带来的满足感。

  在说实际性能之前，我们有必要先介绍一下NX的四驱系统。雷克萨斯NX有两套四驱系统。2.0L和2.0T车型采用传统的机械四驱，混动车型采用“电动四驱”结构。所谓电动四驱，是指后轮轴有单个电机提供扭矩，因此不需要中央传动轴将动力从发动机扭矩传递到后轮轴。

  我们选择了越野路面，就像上次对吴哥的深度车评一样。虽然没有涉及爬大角度陡坡等“高危项目”，但被雨水浸泡的厚厚泥泞路面，也迫使四驱不时救援。在中央屏幕上，经常能够正常的看到后置电机向后轮输出扭矩。但与机械连接的四驱相比，NX后轮轴电机的介入时机和力度在精度上仍有提升空间。在泥地里，车身因为打滑而被划伤。这样一个时间段会很难预测车尾的摆动姿态，不如同领域测试的宝马X6有交流性。

  NX四驱在脱困能力上也很一般。我们几次试图在高车辙下行驶，避免蹭底，但车子总是被一股力量拉回到原来的车辙里。制约NX更多的因素是离地间隙。NX在越野过程中被车辙中间扬起的泥土反复蹭到车底。越野过程中，方向盘会过滤掉几乎所有的路感，所以转向手感和城市驾驶一样平顺。越野时我们还可以用一个手指控制方向。这种隔离带来的舒适背后，实际上并不利于驾驶员通过方向盘了解路况信息。总而言之，NX并不是一款适合越野使用的车。

  平时开车，感觉NX300h用的是和凯美瑞尊瑞一样的动力系统，但实际性能还是被车重拖累了。实测加速度数据也证明了这一点。从静止加速到破100需要9.8秒。当然还是采用新车点评一贯的测试方式。马上松开刹车擦亮地板，不拖泥带水的起步。从姿态图能够准确的看出，前置发动机和电机的四驱系统在加速时起步响应相当可观，但抬头的感觉并不强烈。虽然加速性能并不亮眼，但是行星齿轮组的动力分配系统很好的模拟了CVT的效果，加速过程非常流畅，很像飞机起飞的削弱版。推力一开始是最强的，然后线性递减，挫败感总是感觉不到的。这一点从NX300H加速时的加速线(蓝线)能够准确的看出，扭矩的下降过程非常线.jpg

  虽然车重影响了NX的加速性能，但在减速项目上的表现还是在标准范围内的，并没有因为车重巨大而耽误。从100km/h到休息的距离为40.4米。不受车重影响的部分原因是动能回收装置给电池充电，有助于减速，增加了制动扭矩。在整个制动过程中，点头现象明显，车头也能明显感觉到车内跳水。

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  在安全性能方面，雷克萨斯获得了欧洲-NCAP五星评级。在正面40%重叠碰撞中，NX乘客舱结构保持完整。在这次碰撞测试中，雷克萨斯NX能够很好的保护车内乘客。其中，它在侧面碰撞测试中得分很高。另外，雷克萨斯NX对车内儿童的保护也很好。但在行人保护方面，由于新车前保险杠的设计，对行人骨盆位置的保护较差。在主动安全配置方面，NX中规中矩，比如并线辅助、车道偏离预警系统、头部气帘等，但相比其他豪华品牌要逊色不少。